UNIVERSITÄT ZU KÖLN

Die Bedeutung von Infrastrukturen für das Funktionieren von Gesellschaften steigt stetig an. So spielen sie etwa im städtischen Leben eine wichtige Rolle. Auch die zunehmende Mobilität von Menschen bedarf infrastruktureller Begleitung. Ohne die Metro in Mexiko-Stadt wäre der tägliche Pendelverkehr von Menschen, die zur Arbeit müssen, nicht zu bewältigen. Infrastrukturen haben aber auch schon in vergangenen Epochen großen Einfluss auf das gesellschaftliche Leben genommen und zum Beispiel die Massenmigration von Europäer:innen im 19. und frühen 20. Jahrhundert in die Amerikas ermöglicht. Aber auch der Grenzzaun zwischen Mexiko und den USA ist eine Infrastruktur.

In der Einführung beleuchten wir die Bedeutung von Infrastrukturen im Hinblick auf Mobilität und Migration in Lateinamerika aus der Perspektive unterschiedlicher Disziplinen.

La road movie es uno de los géneros más productivos y populares en el cine latinoamericano de hoy. ¿A qué se debe este éxito y qué formas asume el género en América Latina? La ponencia comienza por estas preguntas generales para luego centrarse en una variante de especial interés para los cineastas latinoamericanos: la ‘counter-road movie’. Relacionándose con la idea de fracaso o estancamiento, la counter-road movie presupone un uso específico del imaginario de la movilidad, que puede ponerse al servicio de causas variadas.  Para ilustrar sus usos, la ponencia discutirá modalidades de la ‘counter-road movie’ en películas tanto clásicas como más experimentales, que tienen como denominador común el turismo como forma de movilidad especial.

Infrastructure projects generated major public controversies in late nineteenth-century Spanish America, especially when concessions were granted to US or European companies instead of to local enterprise. This paper analyses three examples, through the lens of the history and politics of knowledge. It develops two main themes. First, these disputes were framed in terms of questions about the status and legitimacy of knowledge.  Representatives of European or US companies claimed that they offered the only sure route to scientific progress; engineers working in Latin America countered that the outsiders knew nothing of American conditions.  Even though political, economic, and diplomatic factors all conditioned decisions about such potentially lucrative projects, it is hard to understand the outcomes without due regard to the history of emerging hierarchies of knowledge. Second, scientific expertise developed in the region was crucial to the success of major infra-structural projects, some of which turned into expensive disasters for lack of it, or, rather, for lack of appreciation of its importance.  Science from the Americas was required to complement science from Europe, despite European claims to universalism. Moreover, the increasing conviction that knowledge from the Americas was both useful and legitimate was a necessary condition for making economic nationalism seem not only desirable but also possible. 

En esta presentación, abordo tres aspectos fundamentales de la automovilidad entre 1900 y 1945: libertad de movimiento, mecanización, transnacionalización. Suele entenderse el concepto de libertad como el hacer lo que se quiere, como la posibilidad de autodeterminación y de elección. En relación con el automóvil, libertad significa la opción voluntaria de movimiento y de aventura. La mecanización es un fenómeno crucial entre 1900 y 1945. Fue en Estados Unidos donde se aplicaron por primera vez los nuevos métodos de producción. En relación con el automóvil, la mecanización tiene principalmente un nombre, Henry Ford (1863–1947). A partir del sistema de trabajo de la fábrica Ford se acuñó la expresión “fordismo” para designar la producción de bienes baratos por métodos de línea de montaje. El proceso de transnacionalización implicó la intensificación del carácter internacional de la economía iniciada por las navegaciones transoceánicas y la apertura comercial producto del capitalismo. En ese contexto, el automóvil fue concebido, desde su aparición a fines del siglo XIX, como una máquina conquistadora del mundo.

Der Vortrag stellt den Bericht eines spanischen Bauern, Gregorio de Robles, vor, der Ende des 17. Jahrhunderts durch Amerika reiste. Dieser ist aus zwei Gründen außergewöhnlich: Zum einen aufgrund der einfachen Herkunft des Reisenden, zum anderen hinsichtlich des Umfangs seiner Reise, die ihn von Florida bis Feuerland durch Amerika führte. Wie konnte ein Bauer solch eine Reise finanzieren und organisieren? Welche Ressourcen hatte er zur Verfügung, welche erwarb er während seiner Reise? Diesen Fragen geht der Vortrag nach.

Wie Borges einmal anmerkt, hat nicht nur die Pampa die Metropole Buenos Aires seit
jeher in ihren Bann geschlagen, sondern auch das Tigre-Delta, an das sie im Norden
grenzt: «Ninguna otra ciudad, que yo sepa, linda con un secreto archipiélago de verdes islas
que se alejan y pierden en las dudosas aguas de un río tan lento que la literatura ha podido
llamarlo inmóvil». Der engen Nachbarschaft wegen erscheinen die Inseln der Paraná-
Mündung immer wieder in der argentinischen Literatur. Zwei Texte jedoch haben für die
Beschreibung dieser Landschaft besondere Bedeutung erlangt: der Essay El Carapachay
(1857) von Domingo Faustino Sarmiento und der Roman Sudeste (1962) von Haroldo
Conti. In einer anthropologischen Lektüre dieser Werke aus zwei Jahrhunderten soll ge-
zeigt werden, dass beide Autoren den stadtnahen Archipel als besondere Herausforderung
für die menschliche Fortbewegung betrachten. Bildet das Delta einerseits ein natürliches
Wasserwegenetz von großem Nutzen für Wirtschaft und Gesellschaft, so bleibt es
andererseits heftigen meteorologischen und geologischen Veränderungen unterworfen,
aber auch plötzlichen Einbrüchen urbaner Gewalt.

Infrastrukturen der Mobilität und Kommunikation standen oft in enger Verbindung miteinander, wie etwa im Falle der Telegrafie und der Eisenbahn oder des Telefons und der U-Bahn. In meinem Vortrag beleuchte ich, wie öffentlicher Nahverkehr und Telekommunikation Prozesse von gesellschaftlicher Integration oder Fragmentierung im 20. Jahrhundert beförderten.  Einerseits entstanden vernetzte Räume, die die gesellschaftliche Teilhabe erleichterten. Andererseits sorgten politische Konflikte oder soziale Ausgrenzung dafür, dass sich an den Infrastrukturen soziale Proteste entzündeten. Scheiterten diese, machte sich eine politische Ernüchterung breit. Dafür entwickelte der Geograph Mohammed Rafi Arefin den Begriff des „infrastructural discontent“. Im Laufe des 20. Jahrhunderts stritten Firmen, Politiker und Nutzer:innen um die Ausdehnung der Netze, die Qualität des Service und die politische Kontrolle von Infrastrukturen.

Das kulturelle Imaginäre Lateinamerikas speist sich in hohem Maße aus der medialen Darstellung der großen Ströme: Amazonas, Río de la Plata, Orinoco, Río Paraná, Río Magdalena usw. Dabei hat sich speziell im lateinamerikanischen Kino eine Tradition des ‚Flussfilms‘ herausgebildet, die von den 1930er Jahren bis in die Gegenwart reicht. Anhand signifikanter Beispiele aus verschiedenen Ländern geht die Vorlesung der Frage nach, welche Rolle Flüsse im jüngeren lateinamerikanischen Film als Bestandteil der Landschaft und Element der Infrastruktur, aber auch als Medium der Selbstreflexion des Kinos spielen.

In den 1920er und 1930er Jahren entwickelte sich in den Ländern Lateinamerikas eine ausgeprägte Automobilkultur, die mit einer stetig ansteigenden Anzahl von Kraftfahrzeugen einherging. Handelte es sich dabei zunächst vor allem um ein urbanes Phänomen, so wurden der Bau von Überlandstraßen und die Förderung individueller Mobilität bald zu zentralen Bestandteilen der Agenda staatlicher und zivilgesellschaftlicher Akteure, die die Formierung nationaler Identitäten anstrebten und Mobilität als Schlüsselelement für Fortschritt und Modernisierung propagierten. Durch das Reisen mit dem Automobil sollte den Menschen die Möglichkeit gegeben werden, ihre Heimatländer kennen zu lernen und mit ihren Landsleuten in Kontakt zu kommen. Gleichzeitig wurden Mobilität und Verkehr im Kontext der beginnenden Automobilisierung auch zu zentralen Aspekten in den interamerikanischen Beziehungen. Die Vereinigten Staaten unterstützten Straßenbauprojekte in Lateinamerika und Experten aus Nord- und Südamerika begannen mit der Planung des Pan-American Highway, einem transamerikanischen Autobahn-Netzwerk. Die Vorlesung gibt zunächst einen Überblick über die frühe Entwicklung der Automobilität und ihrer Infrastrukturen in Lateinamerika. Anschließend werden anhand eines konkreten Fallbeispiels, der Autostraße zwischen São Paulo und Rio de Janeiro, die lokalen und internationalen Dimensionen von Verkehrsinfrastrukturprojekten analysiert.

Der argentinische Regisseur und Filmtheoretiker Fernando Birri (1925-2017) gründete am Ende der 1950er Jahre eine eigene, sozialistisch orientierte Filmpoetik und -schule. Gerade seine Werke aus dieser Anfangszeit stellen wiederholt das Medium der Eisenbahn ins Zentrum. Es wird bei ihm zum kritischen Sinnbild sozialer Kluften und Trennungen, aber auch satirischer Transgressionen der bestehenden Verhältnisse. Standen die staatlichen Investitionsprogramme zum Ausbau des Schienennetzes ab den 1930er Jahren noch im Zeichen einer exakten Vermessung und Vernetzung des nationalen Raumes, so kehrt Birri diese strategische Dimension auf verschiedenen Ebenen um. Der wegweisende Dokumentarfilm "Tire dié" (Einen Groschen, 1960) zeigt die Eisenbahn als Medium der Trennung sozialer Welten, das pikareske Roadmovie "Los inundados" (Die Überfluteten, 1961) setzt dann ihre komische Indienstnahme durch die populären Kulturen in Szene. Beide Werke unterminieren auf je eigene Weise offizielle Ideologien der Effizienz und Mobilität, um dahinter alternative gesellschaftliche Modelle konstruieren.

Die COVID-19-Pandemie hat in den Amerikas deutliche Einschränkungen der Mobilität von Migrant/innen bedeutet. Seit dem Ende der Pandemie hat die Mobilität wieder stark an Intensität zugenommen. Kolumbien und Mexiko sind zwei Länder im süd- und nordamerikanischen Migrationskorridor, die hohe Zahlen der Transmigration verzeichnen, deren Regierungen aber auf sehr unterschiedliche Weise darauf reagieren. Migrant/innen sind in diesen Szenarien mit unterschiedlichen Hindernissen konfrontiert, ihre Migrationrouten sind nicht linear, sondern beinhalten auch Phasen der Immobilität. Der Vortrag wird auf die aktuellen Bedingungen von Migrant/innen auf den Transitrouten durch Kolumbien und Mexiko eingehen, um die Komplexität zu analysieren, mit der die Menschen in den aktuellen Migrations- und Flüchtlingsregimen in diesen Ländern konfrontiert sind.

Desde los años 1920 los automotores se difundieron aceleradamente en la Argentina, que se convirtió en el país de América Latina con más automóviles. En la entreguerra, con más tiempo libre (producto de cambios legales y sociales) mejores autos y, gradualmente, mejores caminos y mejores servicios en ellos, se expandieron el excursionismo en automóvil, la práctica del weekend, y los viajes en automóvil de más largo aliento.
El turismo en automóvil tuvo su apogeo, sin embargo, en los años sesenta, cuando cambios económicos y sociales expandieron el consumo de automóviles entre los sectores medios e, incluso, populares. La masificación puso en tensión a la infraestructura vial, revelando la falta de inversión y las deficiencias en el mantenimiento; desbordó también las capacidades regulatorias del estado y mostró crecientemente la necesidad de producir una nueva cultura del viaje que contemplara prácticas de conducción más seguras y prudentes. A la vez, la era masiva del automóvil produjo nuevos roadscapes: desde los paisajes siniestros (el mapa de obstáculos y peligros que los automovilistas debían sortear) hasta aquellos conformados servicios surgidos en torno del propio camino y que formaban parte de un paisaje del deseo.

Ausgehend von meiner Forschung in den 2010ern mit Westafrikanischen Migrant:innen in Rio de Janeiro beschreibe ich, wie sich Neuankömmlinge ein neues Layer städtischer Realität schaffen. Dafür erschließen sie sich bestehende Infrastrukturen in einem Prozess der Umgestaltung, in dem zudem neue soziale und materielle Realitäten das Gesamtgebilde städtischen Lebens verändern. Der Vortrag schafft Verständnis für einen kreativen und selbstbewussten Prozess des Erschaffens materieller und sozialer Möglichkeiten, die weit über herrschende Vorstellungen des bestehenden städtischen Lebens und dessen politischer Gestaltung hinausgehen.

In den 1970er und -80er Jahren erlebte der öffentliche Wohnungsbau in Mexiko einen Boom. Während sich andere lateinamerikanische Regierungen unter neoliberalen Vorzeichen aus diesem Bereich zurückzogen, veranlassten die PRI-Regierungen von Luis Echeverría, José López Portillo und Miguel de la Madrid bis Ende der 1980er Jahre den Bau von rund 1,5 Mio. Wohneinheiten. Im Gegensatz zu anderen lateinamerikanischen Ländern blieb der öffentliche Wohnungsbau trotz Öl- und Schuldenkrise Anfang der 1970er bzw. 1980er Jahre somit ein prioritäres sozialpolitisches Projekt. Mit dem Entstehen neuer Wohnviertel, die häufig in Peripherie der Hauptstadt errichtet wurden, stellte sich auch die Herausforderung, diese an städtische Infrastrukturen, wie den öffentlichen Nahverkehr, anzuschließen.

Im Vortrag werden die wichtigsten staatlichen Institutionen und Forschungszentren, die für Stadtentwicklung zuständig waren, vorgestellt. Ein weiterer Fokus liegt auf dem dort tätigen sehr internationalen Personal: Zum einen warben staatliche Stellen explizit Expert*innen, vor allem aus anderen lateinamerikanischen Ländern, an. Zum anderen führte das Exildasein zahlreicher lateinamerikanischer Stadtplaner*innen und Architekt*innen in Mexiko zu einem verstärkten Austausch über Wohnungsbaupolitik. Als Fallstudie dient das ab 1972 von der staatlichen Wohnungsbaubehörde INFONAVIT neu gebaute Wohnviertel Unidad habitacional El Rosario im Nordwesten der mexikanischen Hauptstadt.